Vous regardez votre voilier amarré au ponton, et soudain la question vous taraude : comment s'appelle déjà ce mât, et pourquoi y en a-t-il parfois plusieurs ? Entre le grand mât qui s'élance vers le ciel et cette drôle de pièce presque horizontale à l'avant, on s'y perd facilement. J'ai passé pas mal de saisons à travailler sur des gréements variés, du petit dériveur au trois-mâts, et je peux vous dire que la nomenclature n'a rien d'un simple exercice de vocabulaire.
Le mât est la pièce verticale du gréement dormant qui soutient les voiles, les vergues, les bômes et les étais. Sans lui, pas de voilure possible. Mais son rôle ne s'arrête pas là : c'est aussi lui qui supporte les efforts du vent, transmet les contraintes à la coque et conditionne les performances du bateau. Comprendre comment il s'appelle, comment il fonctionne et comment l'entretenir, c'est déjà mieux naviguer.
Points clés à retenir
- Le mât d'un voilier classique porte un nom précis selon sa position : mât de misaine à l'avant, grand mât au centre, mât d'artimon à l'arrière.
- Le mât de beaupré, presque horizontal à la proue, ne compte pas dans le calcul du gréement.
- Les matériaux modernes (aluminium, carbone) ont remplacé le bois, mais le compromis poids/résistance reste central.
- Le réglage de la tension des haubans et le calage du mât influencent directement la sécurité et les performances.
- L'inspection régulière des fixations, de la corrosion et du délaminage est indispensable, surtout après un hivernage.
- Le prix d'un mât de remplacement varie énormément selon la hauteur, le matériau et le type de navigation.
Comment s'appellent les mâts d'un bateau ?
Prenons l'exemple d'une goélette à trois mâts comme le Kraken, pour bien visualiser les choses. Dans l'ordre de la proue (l'avant) à la poupe (l'arrière), on trouve :
- Le mât de misaine, le premier en partant de l'avant ;
- Le grand mât, le plus haut et le plus central ;
- Le mât d'artimon, à l'arrière, souvent plus court ;
- Et en extension de la proue, un petit mât presque à l'horizontal qui ne compte pas dans le calcul du gréement trois-mâts : le mât de beaupré.
Ce dernier est fascinant. Il supporte les étais, ces câbles qui aident à maintenir le mât de misaine, et sert aussi de point d'attache pour les points d'amures des voiles d'avant, comme le foc et le clin foc. C'est une pièce discrète mais structurellement essentielle, surtout sur les gréements traditionnels.
Comment s'appelle le mât à l'arrière d'un bateau ?
Le mât situé à l'arrière s'appelle le mât d'artimon. Sur un gréement à voiles carrées, il porte la voile d'artimon, qui aide à l'équilibrage du navire quand le vent vient de travers ou de l'arrière. Sur une goélette, les deux mâts arrière peuvent porter des voiles d'étai triangulaires, très efficaces pour remonter au vent — une configuration que j'ai eu l'occasion de voir manœuvrer de près, et franchement, c'est impressionnant.
Bois, aluminium ou carbone : quel matériau pour quel usage ?
Quand j'ai commencé à m'intéresser à la mâture, j'étais persuadé que le bois restait le seul choix "authentique". Puis j'ai passé un hiver à poncer et vernir un mât en bois de 12 mètres, en me demandant pourquoi on s'infligeait ça. Le bois est beau, il reste utilisé sur les bateaux de tradition et certaines répliques, mais il demande un entretien incessant : risque de pourriture, de fissures, et une sensibilité aux variations d'humidité.
L'aluminium a pris le relais sur la grande majorité des voiliers de série. Pourquoi ? Il offre un bon compromis entre légèreté, résistance et coût. Un mât en aluminium extrudé, souvent de section profilée, se révèle fiable et facile à équiper. Pour un voilier de croisière familiale, c'est franchement le choix le plus rationnel.
Et puis il y a la fibre de carbone, réservée aux bateaux de course ou aux propriétaires exigeants. Le carbone est beaucoup plus léger et plus rigide, ce qui réduit le poids dans les hauts et améliore la stabilité. Mais attention au prix, qui peut être trois à cinq fois supérieur à un mât aluminium équivalent. J'ai un ami régatier qui a fait ce choix pour son First 40 : il a gagné en performance, mais il a dû surveiller de près le moindre impact, car la fibre de carbone peut se fissurer sans qu'on voie rien à l'œil nu.
Le dimensionnement : le calcul qui change tout
Vous ne choisissez pas un mât comme on achète un tube de PVC. Le dimensionnement dépend de plusieurs paramètres : la hauteur du mât, la surface de voilure, le poids du bateau, le type de navigation (régate, croisière, course au large). Un mât trop souple va se déformer sous l'effort et perdre son efficacité ; un mât trop rigide va transmettre des chocs violents à la coque et aux fixations.
Le compromis typique pour un voilier de croisière de 10 à 12 mètres ? Une section aluminium d'environ 400 à 550 grammes par mètre linéaire, avec un renfort localisé au niveau des barres de flèche. Mais je vous déconseille de faire ce calcul seul si vous n'avez aucune expérience en architecture navale. Je l'ai fait pour mon premier bateau, et j'ai dû tout reprendre avec un professionnel. Le gain de temps et de sécurité vaut largement la consultation.
Réglage du gréement : les 3 réglages qui changent tout
Un mât mal réglé, c'est un bateau qui ne marche pas bien, qui gîte de travers, et à terme, c'est aussi un risque de casse. Le réglage du gréement dormant (haubans et étais) est l'une des opérations les plus sous-estimées par les plaisanciers. Voici les trois réglages de base que je vous recommande de vérifier.
- La tension des haubans : c'est elle qui maintient le mât latéralement. Une tension insuffisante et le mât va pomper dans la houle ; trop forte, et vous fatiguez les fixations. On vérifie au tensiomètre, et on ajuste de manière symétrique bâbord/tribord.
- Le calage du mât (raking) : c'est l'inclinaison du mât vers l'arrière. Un mât droit ou légèrement incliné change le comportement du bateau. Vous pouvez jouer sur la longueur de l'étai et des haubans pour ajuster ce "rake".
- L'alignement du mât : il doit être parfaitement dans l'axe du bateau, vu de face. On le vérifie en regardant le mât depuis l'arrière du pont, avec un œil sur la cale — une méthode simple que m'a apprise un vieux gréeur.
Quand j'ai réglé mon premier mât après une étais détendue, la différence a été immédiate : le bateau remontait mieux au vent et ne tirait plus de travers. Ce genre de réglage ne prend pas plus d'une heure, mais il transforme une navigation.
Inspection et maintenance : ce que vous devez vérifier chaque année
Alors là, je vais être direct : si vous ne vérifiez pas votre mât au moins une fois par an, vous jouez avec votre sécurité et celle de votre équipage. J'ai vu des mâts en aluminium avec des fissures de fatigue invisibles à l'œil nu, des fixations rongées par la corrosion, et des étais qui semblaient en bon état mais qui se révélaient fragilisés au test.
Voici ma check-list personnelle, que je fais chaque printemps :
- Inspection visuelle de toute la longueur du mât, à la recherche de bosses, fissures, déformations ;
- Contrôle des soudures et des rivets, surtout au niveau des barres de flèche et des fixations ;
- Vérification de l'état des haubans et étais, surtout près des extrémités où la corrosion est la plus fréquente ;
- Test de serrage de toutes les vis et boulons, en particulier ceux qui maintiennent les poulies et les bosses ;
- Contrôle du câblage électrique (feux de navigation, antennes) qui passe parfois dans le mât.
Le remplacement d'un mât, c'est un budget. Sur un voilier de 9 mètres, comptez entre 4 000 et 8 000 euros pour un mât aluminium complet, et bien plus si vous ajoutez les haubans, les étais et le gréement courant. Le carbone, lui, fait exploser la facture : souvent au-delà de 15 000 euros pour le même bateau. C'est pourquoi une inspection rigoureuse peut vous éviter de devoir tout remplacer plus tôt que prévu.
Sécurité et réglementation : ce que la loi vous impose
Il y a un point que beaucoup de plaisanciers ignorent : les mâts ne sont pas des pièces anonymes. Ils sont soumis à des normes, notamment le marquage CE pour les bateaux de plaisance construits ou importés en Europe. Ce marquage atteste que le mât répond à des exigences de résistance et de sécurité. Si vous remplacez un mât, vérifiez que le nouveau modèle est bien conforme, surtout si vous naviguez dans des eaux où un contrôle peut être effectué.
Et puis, il y a la règle d'or que je répète à tous mes stagiaires : un mât n'est jamais "à vie". Entre la fatigue du métal, les micro-fissures du carbone et la corrosion des fixations, un mât a une durée de vie limitée. Les fabricants sérieux recommandent une inspection approfondie tous les 10 ans environ, et un remplacement quand des signes de fatigue apparaissent. Ce n'est pas un gadget, c'est une question de survie en cas de coup de vent.
Le mât, c'est bien plus qu'un tube vertical
Alors oui, le mât de bateau, c'est d'abord une question de vocabulaire : misaine, grand mât, artimon, beaupré. Mais c'est surtout un organe vital du voilier, qui demande de la compréhension, de l'entretien et du respect. Quand vous serez au ponton, la prochaine fois, regardez les mâts des bateaux autour de vous différemment. Certains sont fatigués, d'autres sont en pleine forme. Et vous, saurez-vous repérer lequel est prêt à prendre le large ?
Moi, je n'ai plus le même regard sur mon propre mât depuis que j'ai compris tout ce qu'il porte. Et si vous avez des doutes sur l'état du vôtre, n'attendez pas le printemps pour appeler un professionnel. Un mât, ça se surveille toute l'année, pas seulement quand on sort le bateau.
